太阳娱乐登录 汽车新闻 达尔文系统怎么样炼成,北京小车工业控制股份股份两合公司新财富新系统敢叫

达尔文系统怎么样炼成,北京小车工业控制股份股份两合公司新财富新系统敢叫



本届北京车展期间,北汽新能源发布了达尔文(Darwin
System)整车人工智能系统,向外界展示了该公司在人工智能和自动驾驶领域的最新进展和长远规划。在新能源汽车与人工智能技术加快融合的大趋势下,一些互联网背景的初创电动汽车公司将自己的产品定位为“智能电动汽车”,不断向用户灌输智能化的理念,这给其他车企带来不小压力。这在一定程度上加速了达尔文系统的诞生。

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达尔文系统怎么样炼成,北京小车工业控制股份股份两合公司新财富新系统敢叫。查尔斯·罗伯特·达尔文(Charles Robert
Darwin)是著名的生物学家、进化论奠基人。北汽新能源用达尔文的名字给自己的人工智能系统命名,一方面是想体现这个系统基于自学习的进化能力,另一方面则是强调北汽新能源这家公司不断进化、不断创新的发展理念。

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根据北汽新能源发布的信息可以发现,达尔文系统不是某项特定技术,而是人工智能技术在新能源汽车上的一系列应用,目的是提升车辆的整体智能化水平,改善车与人的交互体验,从而实现将车辆从交通工具转变为所谓的智能移动终端的转变。其中,自动驾驶是达尔文系统的主要特征,或者说是要实现的主要目标。在自动驾驶解放驾驶员的手脚和大脑基础上的人车交互体验是核心内容,而车辆基础的动力、传动以及车机等系统则是实现这些功能和体验的载体。用北汽新能源总经理郑刚的话来说就是“解放人,愉悦人,自成长”。

车东西4月27日消息,2018北京车展正在盛大举行,今年车展的一个巨大特点是新造车企业集体亮相,这是我们从外在看到的一面,另一面则是无论是传统车企还是新造车企,都加快了整车智能化的步伐,北汽、比亚迪就在这次车展上第一次公布了各自的真正支持OTA远程升级和包含诸多智能新体验的车载系统平台,北汽的平台名为达尔文系统、比亚迪则为DiLink。

在本届北京车展期间,EV世纪采访了北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军和副院长尹颖,得以深入了解达尔文系统及其背后的技术支撑。

北汽新能源总经理郑刚说达尔文系统的三个特点是解放人、愉悦人、自成长。基于该系统的汽车智能化技术研究已经实现包括ADAS智能辅助驾驶系统、L3级自动驾驶、智能座舱监测、代客泊车等在内的智能驾驶功能。

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北汽新能源目前已经是国内少数掌握纯电动汽车电池、电机、电控三大核心技术及整车集成匹配技术的新能源汽车企业。达尔文系统的推出,被认为是北汽由造车公司向软硬兼施的高科技平台服务公司转型的体现,也是北汽“开放共享”战略的成果,从三电系统到达尔文系统如何炼成,车东西在车展期间,与北汽新能源工程研究院的两位负责人进行了深入交流,可以一探究竟。

从左至右:北汽新能源公关总监兼品牌公关部部长胡恩平、北汽新能源工程研究院副院长尹颖,常务副院长李玉军

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达尔文系统加速自动驾驶技术量产落地

▲尹颖

自动驾驶是目前炙手可热的话题,在当前阶段是汽车智能化水平的最高体现,达尔文系统实现整车智能的一个关键步骤也是自动驾驶技术的量产化应用。

车东西对话的两位负责人分别是,北京新能源汽车股份有限公司工程研究院副院长尹颖和北京新能源汽车股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长,匠芯电池科技公司总经理李玉军。

4月25日,北京车展开幕当天,北汽新能源LITE无人驾驶车获得北京市的开放道路自动驾驶汽车测试牌照,成为全球首款有路测资格的L3级无人驾驶新能源汽车(此处指的是新能源汽车,此前已有一些车企的传统燃油车获得自动驾驶路测牌照),北汽新能源也因此成为首个拿到L3级无人驾驶测试牌照的整车企业。

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LITE无人驾驶车是北汽新能源基于百度阿波罗开放技术平台开发的L3级自动驾驶量产车型。北汽新能源表示,LITE的自动驾驶技术实际已经介于L3与L4之间,可以实现自动跟车、车道保持、自动换道、自主避障防撞、交通灯识别、车辆自动找人、车辆自动找车位等功能,在一定程度上可以替代驾驶者做出决策并执行。

自动驾驶进展:已经拿到测试资质

就在采访的当天,尹颖对向我们告知她上午刚刚从北京市自动驾驶上牌专家论证会上回来,北汽新能源的Lite车型通过了论证,获得北京市自动驾驶车牌,这表示北汽新能源可以在北京开放的自动驾驶道路上上路测试了。

但尹颖也提到,可以上路说明可以为达尔文系统采集更多数据,还有很长的路要走,比如毫米波雷达对锥形桶路障的识别就还无法精确识别,激光雷达则有成本高企的问题。因此北汽新能源在自动驾驶方面的推进会分阶段来实施,今年、明年和后年,分阶段会实现L2、L2.5、L3,今年推出的EU5这样的车型,会搭载L2级自动驾驶功能。

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整车OTA的难题如何克服

系统的远程OTA升级已经是系统是否足够智能化的一个标志性特点,北汽新能源也把这部分功能作为重中之重在打造。李玉军博士称,2017年北汽新能源已经完全实现三电系统,VCO、DMS、MCO的远程升级功能,现在AI功能还需要不断升级迭代。

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▲李玉军

尹颖将系统OTA分成两部分看待,一部分是导航、娱乐系统等,这是最常规的,也是通常所指的系统OTA,这也是车企们在车机系统OTA方面先做到的一点。

第二部分她认为针对新能源车,更为重要的OTA是面向三电系统的OTA,具体就是指针对电池管理系统、整车控制系统和电驱动系统。目前这方面是OTA的难点所在,特斯拉目前也没有完全做到。尹颖称其团队正在和售后部门合作搞一个OTA升级体系化,可以实现比如电池管理系统BMS能够直接推送通知给用户来升级,优化充电、用电效率等功能。

具体到应用和服务方面,达尔文系统也内置了应用商店,并已经具备十款左右的App,引入了包括微信、喜马拉雅等内容服务软件。

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北汽新能源工程研究院副院长尹颖表示,北汽新能源将分阶段落地达尔文系统,对自动驾驶而言,2018年到2020年将会分阶段实现L2、L2.5、L3级别的自动驾驶。北汽新能源在本届北京车展上上市的EU5已经可以实现L2级自动驾驶。2019年将实现L2.5级自动驾驶,届时可以全覆盖高速公路场景。到2020年将实现L3级自动驾驶,可以覆盖更多城市路况和高速场景。

EU5首款达尔文车型的内在变化

作为搭载达尔文系统的首款车型,EU5在内在功能上也进行了不少升级。李玉军称,EU5的三电架构,包括硬件、软件实际上是全新升级的,原来叫e-Motion
Drive2.0,现在叫e-Motion Drive3.0,是一个全新的迭代产品。

具体来看,e-Motion Drive3.0实现了电驱动总成的高度一体化,e-Motion
Drive2.0是PEU+电机+减速器三件,e-Motion
Drive3.0就是一件。最直观的改变是,从外面看不到连接线缆了,功能上则提高了可靠性。

同时,3.0的电机转速已经达到14000转/秒,之前2.0不超过1万,同时功率密度较2.0提升20%,功率密度的提升与电机转速和冷却系统密切相关。

针对电池包也涉及到很多技术方面的优化,也进入到2.0时代。涉及到电池模组的模块化、自动化生产的程度、电池的全生命周期的价值管理,比如现在电池包里面也没了线缆,增强了可靠性。

如何降低100公里电动车的能耗也是现在车企们在不懈追求的目标,EU5的水平在百公里14KWh左右电量的消耗,李玉军坦诚,客观地讲北汽新能源把能耗控制作为企业的杀手锏,一直都在坚持优化。除了把电机驱动系统效率提升以外,充电机的效率也得到了提升,包括北汽的充电口,慢慢也会移到前翼子板,最主要的考虑是可以减少0.5米的线,可以对能耗有0.3的贡献。

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目前,北汽新能源通过和百度、博世、哈曼等国内外企业的合作,已经实现了包括ADAS智能辅助驾驶系统、L3级自动驾驶、智能座驾驶检测、代客泊车等在内的智能驾驶功能应用。

长续航大电池车型设计之难

2018年初伊始,长续航PK已经成为新能源车的一项重要PK指标。在设计长续航、大电池车型方面有什么难点,这也是车东西一直关注的。

就此问题,我们同李玉军博士进行了探讨,他认为最大难点还是空间的问题,现在的全新的新能源车型设计理念已经不一样,先设计电池,然后再设计车,这样给车的空间就会很大。

这样可以做到配备60、80、100度电都不成问题,下一代北汽新能源的车型也已经达到了100度电的水准。同时他举例对比了一个数据,之前的北汽EV系列车型,电池包的容积应该是在216升左右,现在全新开发的车型已经到了435升,空间已经增加了一倍,可以放更多电池。

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在人机交互方面,达尔文系统将实现98%的自然语音唤醒识别率、10种手势识别功能,以及面部识别、空调、灯光、坐姿联动、噪声消除等自动功能。更进一步来说,达尔文系统未来将不再是被动服务,而是能通过自学习主动满足用户需求,比如根据用户习惯自动提前调节车内温度。

结语:不断进化的新能源车技术革命

通过与尹颖、李玉军两位北汽新能源工程研究院的核心负责人交流,可以感受到,国内自主品牌车企在新能源汽车方面的研究一直在不断进化,仅就我们交流的话题,就涉及到车机系统、三电系统每一个方面非常细节的计划和发展空间。

中国企业在新能源车方面的研究和海外车企一个很大的不同是,中国有非常广泛的市场需求,技术的竞赛即是市场倒逼的,也是竞争倒逼的,相信在这样的行业发展契机下,国内车企的新能源整车技术会快速迭代升级,像高铁技术一样走在世界前列完全不成问题。

e-MD3.0系统集成度更高、性能更强

作为达尔文系统的载体,北汽新能源核心的电驱动系统e-Motion
Drive的迭代备受关注。

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一体化电驱动总成

李玉军表示,北汽新能源的e-Motion
Drive已经迭代至3.0版本。相比2.0版本,新版本的集成度更高,性能也更强。e-Motion
Drive3.0将PEU、电机、减速机集成在一起,而2.0版本还是三个独立的零部件。

从性能来说,3.0电机的转速已经到了每秒14000转,以前的2.0不超过10000转。整个电驱动系统的功率密度较2.0时代提升了20%,达到3.8kW/L。这一方面得益于电机转速的提高,另一方面是由于采用了全新的冷却系统设计。

另外,就是电池系统的性能提升。北汽新能源在电池模组的模块化、电池系统生产自动化以及电池全生命周期价值管理方面都有提升。电池模组的模块化带来更高的标准化,可以让电池模组适用不同的车型,而自动化程度越高,生产成本越低。在电池全生命周期价值管理方面,北汽新能源的电池包从车上拆卸下来后,直接就能作为储能产品适用,降低了电池梯次使用的成本。

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高性能底盘

e-Motion Drive
3.0电驱动系统和与之匹配的电池系统在EU5上得到了很好的体现。在本届北京车展上市的EU5使用的e-Motion
Drive
3.0电驱动系统,较第一代技术体积减少46.5%,重量降低40%,能效提高2%。第三代永磁同步电机,最大扭矩300N·m、最大功率160kw,0-50km/h加速3.4秒,最高车速155km/h。减速器由博格华纳提供,整个电驱系统能效达到98.5%。

EU5的三元锂离子动力电池由宁德时代提供,EU5
R500的电池容量为53.6kWh,能量密度151Wh/kg,综合工况续航416km。R550综合工况续航450km。EU5
R500和R550均可以实现在30分钟内从30%充电至80%,慢充需要9-10小时充满;EU5还实现零下35摄氏度的极寒条件下充电。电控方面,EU5拥可以全面监测整车260个部件数据,可以进行智能分析决策、分配电能、调校动力,优化电池性能和寿命。EU5减少了50%的线束使用,能量损耗更少;车载充电机方面,EU5采用了碳化硅材料,效率更高。

更安全的OTA升级功能

自特斯拉频繁利用OTA升级功能以来,OTA也逐渐成为智能电动汽车的标配,不仅让汽车的功能和性能具备了迭代的可能性,而且让售后服务更加便利,为用户节省大量时间和精力。

OTA升级也是达尔文系统的主要功能之一,比如,刚刚上市的EU5上的各种软件系统,包括EMD技术软件,可通过带独立网关的OTA技术定期升级更新,使车辆保持性能更优、体验更好、安全更佳。

李玉军表示,2017年北汽新能源就完全实现了三电控制系统(整车控制器VCU、电池管理系统BMS、电机控制器MCU)的远程升级功能,目前处于行业领先水平。

尹颖补充表示,“特斯拉目前都没有实现整个三电系统的刷新”。据EV世纪了解,特斯拉此前的OTA升级涉及ADAS系统,电池管理系统等方面的功能,以及一些涉及行车安全和驾乘舒适性的功能。特斯拉最近一次的OTA升级针对的是内置NVIDIA
Tegra-3 MCU的车载Web浏览器。

不过,车辆的OTA升级不像智能手机的操作系统升级,如果升级不成功可能带来安全隐患。对此,李玉军表示,目前,北汽新能源的人、流程、制度、体系、硬件、软件,包括软件代码都具备了最高等级的安全认证(可以保证OTA升级的安全性)。

2017年6月30日,德国莱茵TÜV集团为北汽新能源颁发了国内第一张符合ISO
26262功能安全标准的汽车电控产品开发流程体系的认证证书。该证书标志着北汽新能源的汽车电控开发体系可以满足设计安全目标最高安全级别达到“ASILD”的产品,北汽新能源已拥有完备的安全产品开发体系,覆盖安全管理流程、概念开发、系统开发、软件开发、硬件开发、过程支持(配置追溯管理,供应商管理等)、产品发布等全部开发环节,将为北汽电动汽车系统安全保驾护航。

尹颖也表示,三电系统的OTA还有很多技术问题需要解决,比如,整个通讯电路的安全性如何保证,车载端怎么实现,到底是云端直接对单个控制器去做,还是说云端到车载这样的方式去做等等,在这些方面,北汽新能源已经做了很多的尝试和技术积累。

另外,OTA升级需要硬件的配合,据EV世纪了解,北汽新能源即将推出的BE21平台车型全车搭载了546个高性能芯片,可以处理未来越来越多的数据需求,这些芯片的配置预留了足够空间,让OTA升级成为现实。尹颖表示,北汽新能源的主控芯片选择车规级的、高计算力的芯片,以应对越来越多的软件功能增加以后对计算力的需求。内存也有大幅度的增加,比如之前的车载2G内存基本够用,但现在仅娱乐系统的内存就高达128G。另外,通讯模块也将从4G升级为5G。

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